Hoy aprovecho el hueco del que dispongo cada fin de semana en medios de comunicación para hablarles de un fenómeno del que quizás no sepan mucho, pero que cobra una importancia creciente en nuestros días: la seguridad marítima en el Golfo de Guinea. Una cuestión poco conocida, de enorme relevancia para la prosperidad de muchos países y que, además, hemos abordado esta semana en un seminario, organizado por los ministerios de Exteriores y Defensa, con la cooperación de Casa África.
Al contrario de lo que sucede en aguas próximas a Somalia y en las costas del Cuerno de África, donde el fenómeno de la piratería ha inspirado incluso películas y ocupado un espacio considerable en los informativos, los piratas del Golfo de Guinea reciben poca atención, aunque llevan ya años siendo objeto de seguimiento y preocupación por parte de expertos, gobiernos e instituciones, entre los que se incluye Casa África. Sobre tales temas hemos publicado una monografía al respecto y organizado varios seminarios y conferencias en los tres últimos años.
Estamos hablando de una lámina de agua enorme, ampliada porque se conecta también con países del interior y alcanza a 17 Estados ribereños que van desde Angola por el sur y subiendo, la República Democrática del Congo, la República del Congo, Gabón, Guinea Ecuatorial, el archipiélago de Santo Tomé y Príncipe, Camerún, Nigeria, Benín, Togo, Ghana, Costa de Marfil y ya por el norte, Liberia, Sierra Leona, Guinea, Guinea Bissau, Senegal, Gambia y Mauritania. Una lámina de agua de 2,5 millones de kilómetros cuadrados de superficie y hasta 6.000 kilómetros de perímetro costero.
Por esa lámina de agua circula el 25% del tráfico marítimo africano con una elevadísima frecuencia de tráficos comerciales con destino a puertos europeos y con cerca de 20 puertos marítimos comerciales en ese amplio litoral del áfrica occidental. Además, constituye una potencia enorme para el sector pesquero internacional y también para el tráfico de materias primas, especialmente hidrocarburos.
Tanto por su capacidad de generación propia como por su posición estratégica en el paso de buques que rodean el continente africano, el Golfo de Guinea es un espacio trascendental para el comercio marítimo internacional. Sin embargo, ve limitados su desarrollo económico, su estabilidad y su seguridad humana por haberse convertido desde hace 15 años en la zona más caliente de la piratería en el mundo.
Si bien en los dos últimos años hemos visto avances significativos en la reducción de los ataques a embarcaciones (hasta el punto de que el número actual de incidentes está al nivel más bajo de los últimos seis años), no es menos cierto que la preocupación sigue existiendo. Lamentablemente, la seguridad marítima sigue sin estar garantizada en una región que acumula el 96% de los ataques piratas que se producen en el mundo en los que hay marineros afectados, bien por ataques o por secuestros.
Preocupa, además, que estos ataques se producen cada vez más lejos de la costa y que hay otros nuevos factores de peligrosidad, como la amenaza de propagación hacia los países costeros de África occidental de la inestabilidad que el yihadismo ha generado en el Sahel. El temor de que los yihadistas accedan al mar, con todo lo que eso supone, no es infundado.
En mi dilatada experiencia de compromiso público, y singularmente como miembro de las Cortes españolas, en el Congreso y el Senado, trabajé cuestiones relacionadas con este ámbito desde diferentes puntos de vista, como acreditan los diarios de sesiones de las Cortes, al reflejar iniciativas, propuestas y análisis sobre directivas o reglamentos comunitarios cuando había que fijar la posición del Parlamento español en materia de transporte marítimo. En ellos, siempre defendí la necesidad de acuerdos multilaterales. Un ejemplo es la defensa que hice, en el número 74 de la Revista de las Cortes Generales de 2008, de la necesidad de una política marítima española integrada en la Unión Europea.
Quisiera poner en común con ustedes algunas de las cosas que aprendí durante esos años y que considero de interés para precisar mejor el marco en el que nos movemos en el Golfo de Guinea, con la esperanza de trasladarles la importancia de lo que allí ocurre.
El convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar aprobado en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 (UNCLOS) constituye el marco jurídico principal aplicable a la lucha contra la piratería marítima internacional. En su artículo 101, la define como “todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada, y dirigidos: bien contra un buque o aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos, o bien contra un buque o una aeronave, personas o bienes, que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún estado”.
Las normas legales definidas en Montego Bay para luchar contra la piratería marítima resultan aplicables en alta mar y en aguas internacionales y el documento propone, además, una serie de acciones para luchar contra este tipo de delincuencia, como la cooperación internacional para combatirla en aguas internacionales, la capacidad estatal de apresar buques y detener a tripulaciones que se dediquen a la piratería y la posibilidad de que buques gubernamentales autorizados puedan visitar buques extranjeros que no gozan de inmunidad, cuando exista la sospecha razonable de que se dedican a ella.
Por ese motivo, el seminario de esta semana supuso una ocasión para desempolvar estos conocimientos, recordar cosas que aprendí y leí a lo largo de los años y ponerme al día en las últimas novedades en una cuestión que me interesa especialmente, gracias a las aportaciones de altísimo nivel de los ponentes en las sucesivas mesas, en unas jornadas celebradas en nuestra institución y con normas Chatham House, es decir, con un compromiso de discrecionalidad que permitió que todo el mundo hablase de manera franca y abierta sobre cómo percibe la realidad del fenómeno en la región.
Por el Golfo de Guinea circulan el 40 % del petróleo que consume Europa y el 29 % del que consume Estados Unidos. De hecho, los petroleros y las plataformas que recalan en nuestros puertos, en Canarias, suelen proceder de esa región o dirigirse a ella. En esa zona se capturan unas 600.000 toneladas de pescado anuales, prospera una enorme extensión de manglar fundamental para la salud del planeta y, además, se sitúan inconmensurables reservas de minerales raros y combustibles fósiles.
Todas estas oportunidades se ven empañadas por cuestiones como la piratería de la que les hablo, junto con otros muchos factores como la pobreza, el desempleo, la inestabilidad política, la violencia, los tráficos ilícitos, la polución, la escasa industrialización o la corrupción. De nuevo, desafíos y oportunidades que complejizan la situación de un lugar del planeta que muchos no tienen presente pero que juega un papel fundamental en nuestras vidas, sin que seamos realmente conscientes.
Me enorgullece que hayamos concitado la presencia de los mejores expertos que en estos temas podemos encontrar tanto en Europa como en el continente africano. Y espero que lo que se ha expuesto e intercambiado en estos dos últimos días en la Casa sirva para acercar posturas y mejorar dicha cooperación.
La seguridad marítima implica prosperidad, intercambios de todo tipo y desarrollo para las sociedades no solo del Golfo de Guinea, que nos ocupó esta semana, sino también para todos nosotros. Me remito, si esta idea no le resulta comprensible, a la imagen de las plataformas que repostan y son reparadas en nuestros puertos, a los depósitos de nuestros vehículos, a los mercados donde compramos pescado o a la tecnología que necesita de los minerales africanos. Más allá de lo evidente, como siempre defiendo, la prosperidad y la seguridad de nuestros vecinos africanos solo puede significar que nos integremos en un vecindario próspero y seguro en el que crecemos juntos y compartimos una visión de futuro común.
